Modèle quart de véhicule

Les performances dynamiques du modèle de véhicule de quart peuvent être réparties de manière générale en: Sergio M. Savaresi,… Luc Dugard, dans la conception semi-active de contrôle de suspension pour les véhicules, 2010 Hans B. Pacejka, dans la dynamique des pneus et des véhicules (troisième édition), 2012 Mike Gaffdell, Damian Harty, dans l`approche des systèmes à corps multiples de la dynamique des véhicules (deuxième édition), 2015 Joop P. Pauwelussen, dans l`essentiel de la dynamique des véhicules, 2015 FIGURE 4,60. Modèle de quart de véhicule sous forme mathématique. Ces termes sont pratiques pour la solution numérique directe telle qu`elle est, pour obtenir des résultats de domaine temporel. Notez que la formulation des forces du pneu peut être soumise au même type de commutation conditionnelle décrite dans l`étude de cas 3 pour permettre à la roue de quitter le sol. Avant de résoudre le modèle dans le domaine temporel, il est conseillé d`estimer les fréquences naturelles pour le corps sur la suspension et pour la masse non suspendue entre le ressort de la route et le ressort du pneu. La figure 4,61 montre un modèle de quart de véhicule de 2 DoF avec les données utilisées pour soutenir les calculs. La fonction de force longitudinale à l`état d`équilibre du glissement longitudinal transitoire κ ′ est décrite par la formule suivant la section 7,3 et la figure 7,15, nous avons pour l`équation différentielle pour le mouvement longitudinal de la masse de contact MC. Un suiveur à deux points peut encore être utilisé, mais maintenant, deux cames elliptiques sont «rouler» comme un tandem sur l`obstacle étape, avec les points les plus bas reliés par ce suiveur à deux points.

La figure 3,17 montre le pneu «Enveloping» pour illustrer la relation du tandem avec le pneu. Pour des systèmes purement mécaniques tels que celui modélisé, de telles méthodes peuvent être invoquées pour donner des résultats de bonne qualité. Toutefois, pour les systèmes où les forces sont dépendantes du temps et sont modélisées de manière spécifique (par exemple, comme équations différentielles pour modéliser le comportement du turbocompresseur tel que décrit au chapitre 6, ou la modélisation de la longueur de relaxation des pneumatiques), les résultats ne sont pas nécessairement fiables au l`heure de la rédaction et doit être examinée sur une base individuelle avant que la confiance ne soit placée en eux. Une solution de test est recommandée pour établir la confiance dans les méthodes de solution propre pour un code logiciel donné avant que les décisions de conception critiques soient basées sur elle. Il est à noter que ces types de comportements de calcul sont les plus graves possibles – les résultats sont plausibles mais trompeurs; absurdité évidente peut facilement être repéré, mais quelque chose qui semble raisonnable est plus difficile à ramasser. Le point médian de ce suiveur à deux points décrit la hauteur que nous avons de l`entrée effective de la route. Ride: la capacité du véhicule à absorber les perturbations où σκ ne dépend que d`une charge verticale éventuellement variable FZ. Le glissement transitoire se lit comme l`étape vers le haut est strictement une rampe de cosinus comme décrit par eqn (4,98), puisque le comportement enveloppeur du pneu signifie une véritable étape mathématique qui n`est jamais vraiment vu par une vraie suspension. La longueur de la rampe est fixée à 0,5 m.

La vitesse du véhicule est fixée à 25 m/s (90 km/h) de façon à ce que l`obstacle soit rencontré en 0,02, nettement plus rapide que la dynamique du saut de roue et que, par conséquent, on puisse s`attendre à ce que le saut de roue et le roulement primaire soient excités. Au départ, la hauteur de l`obstacle est fixée à seulement 10 mm. FZ DEFT (s) a un gain statique nul et tend à un gain unitaire en tant que s = jω augmente. Les signaux de sortie y (t) sont mesurés. Ici, y (t) = z (t) (rebond vertical de masse suspendue) ou z ̈ (t), et zdeft (t) = ZT (t) − ZR (t) (déviation du pneu). où σmin représente la valeur minimale de la longueur de relaxation qui est introduite pour éviter les difficultés numériques. La superposition des étapes pour construire une forme de route arbitraire semblait être lourde, surtout en cas de pente descendante. Le taux de déviation nécessaire dans eqn (8,122) est égal à la différence dans les vitesses de glissement du patch de contact et de la jante de roue: le modèle n`est pas sensible aux variations de charge de roue qui constitue la restriction du modèle. Pour le problème à la main, cette restriction n`est pas pertinente et le modèle peut être utilisé. Le grand avantage du modèle est le fait qu`une boucle algébrique ne se produit pas, et encore une limitation u n`est pas nécessaire.